2016年9月12日 原機械工業部部長    何光遠   當前，能源與環境問題是全球面臨的普遍問題，各國都在研究替代能源以及新能源汽車。以汽車排放潔凈化、燃料消耗節約化、能源品種多元化為特征的各種汽車技術的出現，正在深刻影響行業和經濟的發展。不過，在研究替代能源，大力發展新能源汽車產業的同時，也需要做到統籌兼顧。 不能將新能源汽車等同于電動汽車   目前，業界普遍將電動汽車稱作“新能源汽車&dquo;，我認為并不妥當，原因有三。第一，電儲存技術和電驅動技術并不是新近出現的；第二，電本身也不是新能源，更不是一次能源；第三，電能在汽車上的應用早于內燃機，電動汽車誕生于1834年，比內燃機汽車早了半個多世紀。因此，不應將電動汽車稱為新能源汽車，更不能將新能源汽車等同于電動汽車。這種稱謂不但不準確，還形成了語言上的獨占，從而影響人們的思維和判斷。   當前，各種新型汽車驅動技術還處于市場發展的初期，任何一種技術在語詞和概念的使用上不應有排他性，否則不利于創新工作的開展。我認為還是各歸其位比較好，純電動、混合動力、燃料電池、太陽能、天然氣、氫能、生物質、甲醇、乙醇等，是什么就叫什么，給各種新技術提供一個公平的語言環境。 交通替代能源與地區環境、經濟緊密相關   各國最初在發展汽車工業時，燃料選擇就是汽柴油，隨著能源短缺問題的出現以及對環境保護的日益重視，這種單一模式受到挑戰，各國都在結合本國實際情況研究替代能源和新能源汽車。   以美國、歐洲、日本、巴西為例，這些國家和地區都想降低交通能源對石油的依賴，雖然技術路線有所不同、具體做法有所差異，但都把“節能&dquo;放在了首要位置。大方向相同，是因為都面臨交通能源的選擇利用與環境改善的關系問題；側重點不同，是因為各自的資源稟賦、產業結構以及能源品種的來源和比例不同。   應該說，各國在制定交通能源替代發展戰略時會更符合自身的資源條件，且和本地經濟發展緊密相關。比如，美國發展乙醇結合了解決本國農產品低價銷售的問題，巴西發展乙醇是為了解決甘蔗的生產和消納，雖然都在發展乙醇，但著眼點不同；日本是個資源匱乏的國家，因此把提高汽車燃油經濟性作為首選，同時推進生物乙醇、生物甲醇的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的發展，把重點放在技術提高上；而歐洲的汽車市場和燃料市場相對穩定，因此選擇了對燃料增量需求不高的生物柴油路線。   此前，我國曾在東三省和河南、安徽及周邊地區推廣乙醇汽油，鼓勵發展生物柴油，積極推動天然氣車用，近幾年又加大力度推廣電動汽車?？梢哉f，在改善環境和減輕交通能源對石油的過度依賴方面，進行了多方面探索。 應結合實際考慮我國替代能源問題   那么，在能源、交通、環境、經濟四位一體的框架下，我國該如何考慮替代能源的問題? 1、對高效內燃機技術的研發工作要有定力   從現實情況看，2015年我國內燃機保有量超過4.5億臺，消耗成品油2.8億噸。因此，在內燃機燃料方面，幾萬噸、幾十萬噸的替代量對于解決實際問題的作用很小。目前，內燃機的總功率超過200億千瓦，是我國電網總容量的13倍以上。僅1.46億輛民用車的總功率就不低于90億千瓦，是電網總容量15.2億千瓦的6倍左右。充電技術一旦進入大量發展的通道，很快就會面臨電網容量的制約，因此未來要加大對電動汽車在產業規模和市場潛力方面的研究力度。   在目前所有動力裝置中，內燃機的比能量仍然是最高的，不過其消耗的石油產品最多，因此節能減排的潛力也最大。從2015年成品油消耗量看，每提高1%的能效，就可以節約280萬噸的成品油，同時還能降低燃油消耗帶來的排放，可以說是效果顯著、代價低，當前一定要抓好內燃機的技術進步。僅缸內直噴技術就能使汽油機提高10%~15%的能效，此外還有柴油機的高壓共軌供油技術、渦輪增壓技術等，可見內燃機的節能潛力還很大。因此，對高效內燃機技術的研發工作一定要有定力。節能就是最大的減排！ 2、走好煤炭清潔、高效、綜合利用之路   煤炭是我國的主體能源，占我國能源消費總量比重的66%~70%，煤炭的節能減排就是實現煤炭的高效和潔凈利用。推進我國能源生產和消費革命，就必須走煤炭清潔、高效、綜合利用之路。   2014年6月的國務院常務會議明確提出，京津冀、長三角、珠三角地區，除熱電聯產外禁止新建燃煤發電等高耗能高污染項目。之所以鎖定熱電聯產，是因為其有更高的能源利用率。傳統電廠燃煤發電（超臨界和超超臨界機組）的能源利用率是40%~44%，其中百萬千瓦超超臨界機組是我國近年來的主力機組，熱效率是44%；而熱電聯產煤炭的能源利用率能夠達到70%，能源利用效率非常高。   值得一提的是，比熱電聯產利用率更高的技術是煤、電、化多聯產技術（也稱作“能化共軌&dquo;），即能源的電力、熱力和化工的甲醇共軌生產，它可以使煤炭的能源利用效率達到85%，在發電、供熱的同時還產出甲醇。甲醇是基礎的化工原料，除了可以為內燃機提供燃料外，還可以向下游產業鏈延伸。所以，發展甲醇汽車是和我國煤炭資源的清潔、高效和綜合利用緊密聯系的。 發展甲醇汽車符合我國國情   1、發展甲醇汽車有利于推動煤炭產業轉型升級   在行業發展上需強調統籌兼顧，那么，能源體系中的煤炭和動力系統中的內燃機如何實現統籌兼顧？甲醇替代恰恰能很好地解決這個問題，這是業內考慮甲醇替代的基本出發點。有些分析文章對燃煤發電和煤制甲醇驅動汽車進行能效方面的比較，但僅有這一種比較并不全面，這只是傳統煤制甲醇的工藝方式。我認為還應該用多聯產方式生產的甲醇（這種甲醇是節約出來的）來測算，進行綜合能效方面的比較；也可以再用焦爐氣生產的甲醇做比較。只有這樣才有助于提高人們對煤炭高效潔凈利用和資源綜合利用的認識，從而推動煤炭產業的轉型升級。   另外，生產甲醇的原料來源非常廣，除了煤和天然氣外，高硫煤、煤層氣、焦爐氣、生物質、二氧化碳加氫等都可以生產甲醇，而且技術較成熟。對這些物質利用的本身就是在減少排放，還能夠實現物質的綜合利用。所以說甲醇是清潔能源，而且不僅僅局限于燃燒后的排放清潔。   2、推廣甲醇汽車有利于地方經濟的發展    缺油、富煤、少氣是我國的資源現狀。低價石油對石油生產國經濟造成的影響還在加深，對我國的煤炭和煤化工產業的沖擊也很大。目前我國甲醇產能達到7000萬噸，新增產能基本位于中西部地區，是當地經濟的重要組成部分。工信部開展的甲醇汽車試點地區，除上海外，其余四省均位于中西部。發展一部分甲醇汽車，增加煤炭清潔利用市場的份額，有利于促進煤炭產業的轉型升級，發展地方經濟。   目前，山西省晉中市的甲醇汽車試點總結工作已經完成，整車檢測、排放檢測、環境監測均符合要求，人員體檢正常。單車最高行駛里程早已突破20萬公里，常規排放降低40%~70%，甲醛排放與使用汽油相當，而燃料費用降低40%左右，很有市場前景。產煤區和煤化工產業優勢地區在甲醇汽車問題上態度積極，因此發展好甲醇汽車也是發展地方經濟的需求。   說到經濟，可以參考美國的情況。美國發展乙醇替代，雖然乙醇在美國車用燃料市場的份額不到2%，貢獻率非常低，解決不了能源問題，但卻消耗了美國玉米產量的13%，平衡了玉米市場供應過剩的問題，并抬高了美國玉米的價格。所以，它解決的是農產品的價格問題、農業經濟問題。因此，我們不能脫離經濟因素去談技術、談技術發展、談技術進步。原機械工業部副部長沈烈初曾說過：“我一生的經驗教訓是：就技術論技術很難真正推動技術進步與發展，那是華而不實的技術進步&dquo;。在中國發展甲醇汽車，是在為煤炭產業找出路，為煤化工產業找市場，創新出一個市場。這是經濟問題，也符合國家提出的供給側結構性改革。   3、正確認識甲醇汽車的安全性   由于外界一直對甲醇汽車的安全性有所懷疑，對此我想重點闡述一下甲醇的毒性與安全上的可控性之間的關系。危險性和危害性是能源產品的共性，人們在利用之前必須對此加以解決。不過，解決這個問題的方式不是將危險和危害性徹底消除，因為這樣做的結果很可能就沒有利用價值了，而是使其危險性達到可控，在受控條件下使用而不至于產生危害。汽柴油、電力、天然氣都有危險性，人類之所以能夠廣泛使用就是達到了對其危險性的可控。    另外，甲醇并沒有人們想象中那么可怕。在我國毒性物品分類中，甲醇和汽油同屬“中等毒性&dquo;。中國疾控中心2013年完成的《車用甲醇燃料對人體健康及環境影響研究與評價報告》顯示，甲醇毒害指數為20、汽油為28，均為“輕度危害&dquo;。由于甲醇沒有汽油那種明顯的人類拒飲的特點，因此防控重點在于“誤飲誤食&dquo;。   正確理解了毒性與安全上的可控性之間的關系，人們就不會“談醇色變&dquo;了。比如，北歐國家非常重視環境保護，如今正聯合開展在內河航運中使用甲醇，吉利汽車提供了6輛甲醇汽車參與其工作；以色列更是把發展甲醇替代作為國家能源戰略，北奔重汽與玉柴合作的重卡即將提供給以色列。因此，對甲醇問題我們需要的是“全方位認識&dquo;，不能聽風就是雨。   發展甲醇替代，既是能源問題也是經濟問題。從國家層面看，是減少石油依賴、解決國家能源安全的問題；從產業發展層面看，是立足資源稟賦，著眼于轉型升級，落實在清潔高效利用上；從經濟層面上看，它有利于擴大就業、改善民生；從環境層面看，它應用于交通，能夠改善大氣環境。我認為，如果甲醇汽車率先在我國西部省區推廣起來，就會形成從煤炭、汽車的生產到汽車及車用甲醇燃料市場的產業鏈和消費鏈，符合供給側結構性改革的要求。因此，無論是調整經濟結構還是調整能源結構，無論是進行供給側結構性改革還是發展地方經濟，我們都要以全面的、聯系的、系統的觀點和方法來認識問題、分析問題、解決問題。   我國曾經提出過“節約優先、立足國內、煤為基礎、多元發展&dquo;的能源戰略，我認為這符合中國的國情。

  如今，新能源汽車在中國，用烈火烹油、鮮花著錦來形容并不為過。新能源汽車的范疇雖廣，但是，發展勢頭能稱得上“燎原&dquo;的非電動汽車莫屬。電動汽車在占據了輿論最熱點的同時，也占據了政策扶持的較高優先級，政府對電動汽車的支持力度之大前所未有。   在輿論和政策的雙重推動下，市場發展電動汽車的熱情空前高漲，電動汽車產銷量成倍增長。與此同時，問題也逐漸顯現，惡意騙補、安全事故、電池瓶頸等問題不斷暴露。 原機械工業部部長何光遠呼吁，冷靜、理性的看待電動汽車，發展新能源汽車應該做到統籌兼顧。 新能源汽車發展應該更包容   高歌猛進式的發展讓電動汽車逐漸變成了新能源汽車的代名詞，除此之外的其他替代能源汽車不斷被邊緣化。 何光遠認為，電動汽車不僅不能等同于新能源汽車，甚至將其稱作新能源汽車也并不十分妥當。理由有三點：第一，“電儲存技術&dquo;和“電驅動技術&dquo;并不是新近出現的；第二，“電&dquo;本身也不是“新能源&dquo;，更不是一次能源；第三，電能在汽車上的應用還早于內燃機。   “電&dquo;和“油&dquo;誰先應用在汽車上的問題其實有據可考?！峨妱悠嚭喪贰罚ň幹?mdash;周蘇）一書的前言這樣描述電動車“電動汽車誕生于1834年（制造者是英國人羅伯特&middo;安德森），比內燃機汽車早了半個多世紀。&dquo;   何光遠說：“卡爾&middo;本茨為他的‘奔馳一號&squo;申請專利是在1886年1月29日，這一天也被視為世界汽車的誕生日。但是他制造完成這輛車是在1885年，與1834年相比晚了50年。因此，《電動汽車簡史》中說‘比內燃機汽車早了半個多世紀&squo;——這種描述是準確的。&dquo;   因此，將電動汽車視為“新能源&dquo;汽車確有不妥當之處。   何光遠表示，這種稱謂不但不準確，還形成了語言上的獨占，而這種語言上的獨占會影響人們的思維和判斷。“現在各種新型汽車驅動技術還處在市場發展的初期，任何一種技術在語詞和概念的使用上不要有排他性，這樣不利于創新工作的開展。我認為還是各歸其位比較好，純電動、混合動力、燃料電池、太陽能、天然氣、氫能、生物質、甲醇、乙醇等等，是什么就叫什么，給各種新技術提供一個公平的語言環境。如果說一定要用上新能源，我認為現在的燃料電池當屬新能源應該沒有異議。&dquo; 高效內燃機技術仍然潛力巨大   發展新能源汽車并不僅僅是中國面臨的課題，尋找替代能源、尋找低碳能源、發展新能源汽車是世界各國應對能源和環境危機所做出的共同選擇，能源和環境問題是不能回避的大問題。但是，在新能源汽車的探索和漫長的成長導入期，堪當節能減排重任的仍然是內燃機。   據介紹，內燃機在目前所有動力裝置中，比能量仍然是最高的，消耗的石油產品最多、節能減排的潛力也最大。統計數據顯示，2015年我國內燃機保有量超過4.5億臺，消耗成品油2.8億噸。從2015年成品油消耗量看，每提高1%的能效就可以節約280萬噸成品油，在節約的同時既降低了二氧化碳排放，也減少了細微顆粒物的有害物質的排放。   “我說這是‘效果顯著、代價低&squo;，一定要抓好內燃機的技術進步。缸內直噴技術使汽油機提高了10%~15%的能效，此外還有柴油機的高壓共軌燃油噴射技術、渦輪增壓技術……內燃機的節能潛力還很大。因此，對高效內燃機技術的研發工作一定要有定力，不要邊緣，不要失去信心，內燃機節能就是最大的減排。世界汽車工業發達的國家和制造企業，沒有一個國家和跨國公司放棄了對內燃機節能減排前沿技術的研究和工程化應用。我們的電動汽車熱，已經再次將我國內燃機工業與國際先進水平之間的差距拉大。&dquo;何光遠表示，對此感到很著急。 甲醇替代是對能源和經濟的統籌   從能源結構來看，煤炭是我國的主體能源，占我國能源消費總量的66%70%，推進我國能源生產和消費革命必須走煤炭清潔、高效、綜合利用之路。   何光遠指出，煤、電、化“多聯產&dquo;技術（也稱作“能化共軌&dquo;，即能源的電力、熱力和化工的甲醇共軌生產），煤炭的能源利用效率可以達到85%（原清華大學副校長倪維斗院士對此有過專門論述），在發電、供熱的同時還產出甲醇。甲醇是基礎的化工原料，除可為內燃機提供燃料外還可向下游產業鏈延伸。“所以發展甲醇汽車是和我國煤炭資源的清潔、高效和綜合利用緊密聯系的。我們強調‘統籌兼顧&squo;，能源體系中的煤炭和動力系統中的內燃機如何實現統籌兼顧？甲醇替代恰恰能很好地兼顧這個問題，這是我們考慮甲醇替代的基本出發點。&dquo;   此外，生產甲醇的原料來源非常廣，除煤和天然氣外，高硫煤、煤層氣、焦爐氣、生物質、二氧化碳加氫等都可以生產甲醇，而且技術成熟。對這些物質利用的本身就是在減少排放，還能實現物質的綜合利用，所以說甲醇是清潔能源不僅限于燃燒后的排放清潔。   據悉，目前我國甲醇產能達到了7000萬噸，新增產能基本位于中西部地區，是當地經濟的重要組成。工信部開展的甲醇汽車試點，除上海外，其余四省均位于中西部。   “發展一部分甲醇汽車，增加煤炭清潔利用市場的份額，有利于促進煤炭產業的轉型升級、有利于發展當地經濟。山西省晉中市的甲醇汽車試點總結工作已經完成，整車檢測、排放檢測、環境監測均符合要求，人員體檢正常。單車最大行駛里程早已突破20萬公里，常規排放降低了40%~70%；人們關心的甲醛排放與使用汽油相當；燃料費用降低40%左右；很有市場前景。產煤區和煤化工產業優勢地區在甲醇汽車問題上態度積極，因此發展好甲醇汽車也是我們經濟上的需求。&dquo;何光遠說，發展甲醇汽車是對能源和經濟的雙重考量、統籌，而這也符合我國曾提出的“節約優先、立足國內、煤為基礎、多元發展&dquo;的能源戰略，符合中國實際。

2016-09-06甲醇時代   2015年，我國甲醇產能7454萬噸，比2010年增長86.3%，年均增幅13.3%；產量達4720萬噸，比2010年增長175.1%，年均增幅22.4%。   截止2015年，年產能規模在30萬噸以上的企業84家，合計產能5112.6萬噸，占總產能比重達68.6%。我國甲醇生產向資源地聚集的趨勢也更加明顯。   2015年，具有煤炭資源優勢的西北地區甲醇產能達到3378.5萬噸，占全國產能的比重45.3%。煤制甲醇產能總量已達5252萬噸，占總產能的70.5%，焦爐煤氣制甲醇產能總量已達1088萬噸，占總產能的14.6%，天然氣制甲醇產能總量為1114萬噸，占總產能的14.9%。2015年我國單醇產能已達到6054萬噸，占總產能的81.2%，其中采用先進粉煤氣化技術的產能達到3892萬噸，占單醇產能的64%以上。   2015年我國甲醇表觀消費量5258萬噸，比2010年增加131.6%，年均增長率18.3%。2015年我國甲醇開工率63.3%。 原料路線 2010年 2015年 產量 比例 產量 比例 煤炭 2523 65.7% 5252 70.5% 天然氣 883 23.0% 1114 14.9% 焦爐氣 434 11.3% 1088 14.6% 合計 3840 100.0% 7454 100.0%

2016-09-06甲醇時代甲醇時代   當今人類面臨兩大新的挑戰，氣候變化與能源危機。通過發展甲醇經濟來解決兩大挑戰。既可解除人類社會對正在減少的石油、天然氣資源的依賴，又可減輕或消除日益嚴峻的全球變暖問題， 從而提供了一種跨越油氣時代，解決能源問題新的可行性途徑。 導讀    原中國機械工業部部長何光遠接受了汽車產經網的采訪，講了他對于汽車工業的一些“心里話&dquo;，他認為，現在全國一窩蜂的搞電動車容易出現問題，恐怕不可持續，傳統內燃機還有很大潛力值得發掘另外 新能源的發展，是大勢所趨，但具體方向，也撲朔迷離。   電動車會成為未來的主流嗎？現今的新能源汽車產業健康嗎？什么樣的新能源政策更適合我國國情？    2016年9月2日，在2016泰達汽車論壇上，原中國機械工業部部長何光遠接受了汽車產經網的采訪，講了他對于汽車工業的一些“心里話&dquo;，他認為，現在全國一窩蜂的搞電動車容易出現問題，恐怕不可持續，傳統內燃機還有很大潛力值得發掘另外，何光遠認為，甲醇車也是一個比較有前途的新能源發展方向。 電動車發展要適度    作為老一輩的汽車人，這位87歲的老人談起汽車工業，依然有些動情。談到電動車發展，他認為，把電動車歸為新能源汽車是不合適的。因為，第一，電不是新能源，第二，電動車也不是新東西。    據了解，電動車誕生在1834年，是英國人羅伯特&middo;安德森發明的，這比1886年卡爾本次的第一臺內燃機汽車要早50年。    何光遠認為，現在我們把電動車叫做“新能源汽車&dquo;，不科學，應該給它正名，就叫“電動車&dquo;，或者是純電動車。何光遠認為，電動車國家政策的支持力度非常高，所以它現在發展比較快，去年生產了30多萬臺，但它還是有很大的局限性。首先，電瓶的比能量現在還達不到內然汽車用起來這樣方便，可以長途旅行使用。即使快充也得半小時以后，但是經?？斐涞脑?，這個電池的壽命也會減少，慢充就需要幾個小時，充電的時間很長。另外，行駛的里程很短，有一百幾十公里就了不得了，就是很好的電動車了。    “電動車現在這么一窩蜂的這么上，我認為不可能持續。&dquo;何光遠說，很多企業是因為補貼才做電動車，事實上，內燃機節能潛力還非常大，缸內直噴技術、柴油機的高壓共軌技術、渦輪增壓技術等等都對提升內燃機效率有很大幫助，因此，對高效能內燃機技術的研發工作一定要有定力，不能被動搖，節能是最大的減排。 甲醇車大有前途    現在，世界許多國家都面臨交通能源與環境的極大挑戰，因此，各國都在研究替代能源與新能源汽車。美國、歐洲、日本、巴西都在降低交通能源對石油的依賴，但因為資源稟賦不同，所以技術路線也有所不同。    何光遠介紹說，美國發展乙醇是結合了他們的農產品低價銷售的問題，在某種意義上講，也是一個社會問題；巴西發展乙醇是解決甘蔗的生產和銷量，雖然同為乙醇，但著眼點不同；日本缺乏資源，自身資源利用問題不突出，因此，把提高汽車燃油經濟性作為首選，同時也推進乙醇和生物甲醇的應用，日本也在搞甲醇的研究，促進電動汽車發展；歐洲的汽車和燃料市場相對穩定，選擇了對燃料增量需求不高的生物能源的路線。 在能源、交通、環境、經濟四位一體的框架之下，中國又該如何考慮替代能源的問題？    一直以來，煤炭是我國的主體能源，占我國能源消費總量的66%至70%。何光遠認為，煤炭的節能減排就是實現煤炭的高效潔凈利用。推進我國能源生產和消費革命，就必須走煤炭的清潔高效綜合利用之路。而在煤炭發電供熱的同時，可以產出甲醇，可以為內燃機提供燃料，所以，發展甲醇汽車是和我國煤炭資源的清潔、高效利用是緊密聯系的。    此前，工信部批準甲醇汽車在4個省1個市試點，這4個省基本上就是產煤大省、山西、陜西、甘肅、貴州、上海市?，F在規模最大的是山西、貴州，其次是陜西。    何光遠介紹說，這些甲醇汽車排放都達到了國家排放的標準，車都經過天津檢測中心檢測，上了公告，經濟性也是最好的。“我去看了加注站，M100甲醇100%燒甲醇，2.2元/升，現在已經降到1.7元/升了。一個半甲醇就可以代替一個汽油。所以說，甲醇還是很有希望的。&dquo;    今年3月份，工信部、科技部、發改委三家聯合去驗收了晉中150臺甲醇汽車試點，驗收的專家組由何光遠擔任組長去驗收。何光遠透露說，山西驗收以后，專家組在北京又開了八個部門代表的論證會，開會以后形成了正式的報告?，F在，在各個部門已經會簽完了，在等高層領導做最后批示。

甲醇汽車領導小組組長何光遠談在用車甲醇化改造 2016-08-09甲醇時代   國家工信部甲醇汽車領導小組組長、原機械工業部部長何光遠在談到甲醇汽車的發展路徑時提到：優先發展“在用車改造&dquo;是降低發展成本的有效途徑，并介紹了山西省對在用車甲醇化改造給予支持的情況。后經調研，何光遠又撰文分析了“在用車甲醇化改造&dquo;的實施效果、優點及存在的問題，指出改裝車市場發展的關鍵是要規范，改裝技術也需要提升。我們要從能源結構調整的角度來看待甲醇汽車的發展，從事物發展規律出發、從市場發展規律出發來認識和對待改裝技術的進步。   山西省對甲醇事業的重視和支持起于上世紀80年代。90年代中期成立了“山西省甲醇汽車領導小組&dquo;。進入新世紀，山西省歷任省長都兼任省甲醇汽車領導小組組長。從2008年開始，山西省對“在用車甲醇化改造&dquo;實施政策鼓勵。獎勵措施執行了3年，補貼標準是：大型公交車每輛補貼一萬元；小型車第一年改裝的補2000元/輛、第二和第三年改裝的補貼減半。此后不再補貼，完全市場化。3年下來，山西省境內共計改裝了16000輛，補貼總額2250萬元。山西省對“在用車改造&dquo;的認可、支持和鼓勵也影響到了其他省市，對“在用車改造&dquo;起到了積極的引領和推動。   山西省鼓勵政策結束之后的“在用車甲醇化改造&dquo;到底怎么樣呢？山西省新能源汽車推廣辦公室提供的數據令人十分鼓舞。2011~2015年山西省三家“改裝&dquo;企業的改裝總數為126639輛。加上政策執行期中省境內外的改裝量，總計超過16萬輛。  “在用車甲醇化改造&dquo;的快速發展，一是說明改裝技術是成熟的、可靠的；二是為最終用戶降低了燃料成本，受到市場的歡迎；三是推動了清潔能源的消費市場。據山西省新能源汽車推廣辦公室統計，僅山西省內的“改裝車&dquo;消耗的甲醇就達到28.7萬噸。   28.7萬噸相當于一個中大型甲醇企業的產能。甲醇燃料的消費，既支持了煤炭企業又支持了煤化工企業，發展了當地的經濟。按改裝車的燃料替代比折算，山西省減少汽油的調進和消耗量超過16萬噸。除減少了長距離油品運輸產生的燃料消耗和排放之外，還增加了就業。綜合運行成本降低，社會整體效益得到提高。   僅從數字上看（以2011～2015年間均價計）汽油7500元/噸，16萬噸約為12億元；甲醇2200元/噸，28.7萬噸約為6.3億元。對山西省來講，12億元是外購燃料減少的額度；6.3億元是支持和拉動本地煤炭及煤化工產業的數額；兩個數字的差額是在用車由于改變燃料而減少的費用支出。隨著時間的延續，這些數字還在不斷的增長之中。同樣的車輛使用，燃料的改變不但為使用者降低了費用支出，還增加了煤炭的附加值；既改善了能源結構、促進了就業，又降低了排放、改善了環境。從經濟運行層面看，質量效益得到明顯提高。這組數字對我們認識新常態下的經濟發展、從調整能源結構入手來優化經濟結構都是很好的啟發。   我國能源的體量龐大，在國民經濟中的占比很高。筆者在2010年曾以2009年公布的兩組數據做過比對。2009年一次性能源消費總量27.5億噸標準煤，按照國際方法折合成標準油為21.6億噸，人均1.61噸標準油，按當時的市場價折算，總額超過7萬億元人民幣。而作為經濟走勢和社會關注度第一位的房地產業，2009年的銷售額在3.6萬億～4.4萬億元人民幣，遠低于能源消費額。由此可見，能源產業早已是國民經濟的重要力量，同時也是一個巨大而穩定增長的消費市場。在當前煤炭行業全行業虧損的情況下，適度增加甲醇燃料的消費、增加煤炭清潔利用的市場份額，既是我國能源產業轉型升級的需求，也是供給側結構性改革的要求。與新常態下經濟發展要注重質量效益的要求相一致，應當引起有關行業和各級政府的充分重視。   2005至2014年間，我國私家車的保有量增加了1億多輛。石油進口增加了1.74億噸。由于我國石油增產余地有限，新增的汽車用油主要依靠擴大石油進口來支撐，對外依存度從42.9%增至59.6%。這組數字一是反映了我國10年間消費拉動取得的成效，二是看到了繼續前行給能源安全帶來的隱憂。今冬嚴重的霧霾天氣更加深了人們對現有能源結構對環境影響的認識和感受。   消費拉動的發展模式有利于規模的迅速擴張，這已被我國汽車的發展所證實。當其發展到一定規模，負面效應會加速上升。諸如交通擁堵、停車困難、空氣質量下降等，為此不得不做大量的治理。治理是必要的，同時也要調動和消耗巨大的社會資源和社會財富。治理成本的增加意味著社會運行成本增大，反映在宏觀層面是經濟社會整體的質量、效益下降——結構性矛盾日益突出。因此中央經濟工作會議提出加強供給側的結構性改革，就是要從供給側結構性改革入手，轉變經濟發展方式。以創新驅動戰略來優化發展的質量、引領經濟的發展。這是在綜合分析我國經濟社會發展現狀之后中央作出的戰略調整，達到調速不減勢、量增質更優，實現中國經濟提質增效升級。   北京的霧霾紅色預警引發了公眾的參與熱情，各種分析數據和報告見諸報端和網絡。不論何種分類歸項，環境影響最大的因素均來自于能源。因此，如何進行能源供給側的結構性改革，引領和適應消費需求的變化來改善環境和發展經濟，是我們當前需要重點考慮的問題。   曾經提出過的“節約優先、立足國內、煤為基礎、多元替代&dquo;的能源發展戰略符合我國的資源條件。我國巨大的內燃機保有量要求我們必須緊緊把握技術進步這個抓手，研究開發更節能、更環保、更高效的發動機技術。政府要開設綠色通道加快創新性的高效節能環保內燃機技術進入市場。改裝技術不應是禁區，只要有利于節能、有利于環保、有良好經濟效益和社會效益的技術和項目都應在我們政府部門的鼓勵和支持之內，重點是要加強引導、規范和監管。在提倡大眾創業萬眾創新的今天，我們要以有為的心態和積極的工作，正確對待來自各個方面的創新性技術，尤其是來自“民間的創新&dquo;。值得欽佩的是山西省政府多年前就對來自“民間&dquo;的“在用車甲醇化改造&dquo;予以重視，積極支持、正確引導。成立產業聯盟、制定各種標準規范，對改裝車輛納入保險等，使改裝車像普通車輛一樣正常運行。規范的改裝和認真執行維修制度，使消費者的利益得到保護。   甲醇的物性決定了其作為內燃機燃料在常規排放的清潔性，這一點已被多年的實踐所證明。試點車輛的檢測表明，社會上擔心的非常規排放也只在規定限值的6%～10%。改裝技術在非常規排放方面尚缺乏數據的支撐，應補齊非常規排放的數據，使之進入規范的甲醇汽車市場。據悉，山西省新能源汽車推廣辦公室已有計劃采用更嚴格的尾氣排放指標和要求對現有技術進行整合規范。   在甲醇汽車發展初期，規范化的改裝車輛的參與對甲醇汽車消費市場的形成至關重要，這一點已被燃氣車發展的歷程所證明。“在用車&dquo;的甲醇化改造也是降低甲醇汽車發展成本、加快發展的有效手段。   車用燃料市場的消費意愿是以高品質低代價實現用車需求。從我國甲醇和天然氣汽車發展的經驗看，改變現有用車消費習慣的動力來自兩個方面：一是油價升高帶來成本增加的壓力；二是更經濟的代用燃料出現產生的吸引力。這兩種力均是消費者的訴求和意愿，反映了消費者的利益，是現有用車市場分化、變化的無形之手。這就提醒我們，在推進車用能源替代過程中，除了引導和規范之外，要選好角度、選準時機，動用政策調控的有形之手，才能以較低的成本和代價實現替代、實現發展，才能盤活車用能源結構調整這盤棋，實現車用能源的多元化。   我們看到，在“甲醇化改造&dquo;市場，成品油價格的上升是主因；在“燃氣車改裝&dquo;市場，燃氣價格的低廉是主因。新燃料與傳統燃料的“價格差&dquo;主導著改裝市場的發展變化。據了解，目前全國大部市場甲醇到貨價格已極具價格優勢，在考慮燃料替代比的情況下，與汽油相比存在很大的價格差，運作空間充分，具備加快發展甲醇燃料市場的有利條件。工作的著眼點應放在減少甲醇的供應和零售市場之間的環節，使甲醇的經濟性傳導至消費者，這是甲醇推廣成功與否的基礎。   供給側的改革要從提高供給側質量出發，矯正以前過多依靠行政配置資源帶來的要素配置扭曲。擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的適應性和靈活性。甲醇供給體系的形成和發展，首先是要在觀念上糾正以往對甲醇形成的偏見；其次是要認真處理好以“三桶油&dquo;為代表的傳統油氣加注網絡的利益關系，這是實現甲醇替代“綜合成本低&dquo;這一優勢的關鍵。   2015年10月13日，工業和信息化部辦公廳印發了《車用甲醇燃料加注站建設規范》和《車用甲醇燃料作業安全規范》的通知，再有已經頒布實施的甲醇燃料的國家標準和地方標準，表明甲醇已經具備了在車用燃料市場運行的依據和條件。   甲醇汽車的發展需要兩條腿走路：一個是工信部組織的甲醇汽車試點，要嚴格按照已頒布的文件和要求認真執行。試點已經開展了3年多，運營試驗和檢測數據很有說服力，應盡快總結，在甲醇運行成熟地區要率先放開市場。成熟一個放開一個，穩扎穩打步步為營。一定要突破甲醇汽車只在示范試點上打轉轉的怪圈。再一個就是發端于民間的“在用車改造&dquo;。改裝車市場發展的關鍵是要規范起來，改裝技術也要實現提升。如果我們這些搞改裝的企業，能夠和整車廠掛鉤，與整車廠的技術實現融合，使改裝更有針對性，實現精準對接、無縫連接，改裝效果會實現質的提升。兩條腿走路的發展模式是甲醇汽車發展初期新車數量不足的一種補充，有其歷史階段性。“兩條腿走路&dquo;是一種重視燃料和汽車市場運行規則、注重質量和效益的發展模式。   改裝企業的發展是一種被市場引領的發展。簡便、易行、低成本是市場的追求，如果完全被這種氛圍所控制則很難實現技術突破和提升。改裝企業在多年的市場發展中已經積累了大量的實踐經驗。具備了實現技術提升的基礎，缺少的是實現提升的條件。目前在用車“甲醇化改造&dquo;實現技術提升的有效途徑是與整車制造企業開展合作，實現技術融合與對接，完成改裝技術從普適性到精準性的過渡。   改裝企業規模較小，獨自實現與整車企業的合作有一定難度。政府部門要從大眾創業、萬眾創新的大局出發，搭建平臺，協助這些小企業與整車企業建立聯系、開展合作。使這一來自民間的創新得到健康發展。我國燃氣汽車的發展過程顯示：改裝企業與整車企業的技術融合，催生出了新的業態——專業的配套加裝。目前市場運行的OEM燃氣車，就是整車企業和專業的燃氣加裝企業合作的結果。專業改裝企業的出現是整車企業發展的延伸、是整車企業發展方式的轉變。改裝是一個來自民間的創新，一定要在技術創新、合作模式、發展理念、發展方式上不斷尋求創新和突破，在甲醇替代中發揮應有的作用。   目前參與甲醇汽車試點的車輛是由整車企業根據甲醇燃料的特點研發制造的。整車企業有較的強經濟實力和技術研發能力，其后續工作重點應放在更先進的甲醇發動機技術上。我欣喜地看到M100低溫冷啟動技術已經取得突破性的進展，要加大工作力度盡早實現技術的工程化，使我們的甲醇發動機和甲醇汽車技術走在世界的前列。   最近國際油價一度跌破30美元/桶。持續的低油價已使多個國家的經濟陷入困境，世界經濟已被低油價所牽累。油價的暴漲暴跌和石油的斷供是石油安全的兩大主因。石油安全在一定程度上決定著一國的經濟安全。我國的產業結構對能源依賴程度高，需要我們站在更高的角度、從更多的維度來全面思考和認識能源結構對我國經濟社會發展的影響，強化我們的發展定力。只有發展好我們自己的替代能源，調整好我們的能源結構，才能應對和減少石油市場大幅波動帶來的影響。發展甲醇汽車、實現甲醇替代，符合我國資源稟賦條件和環境約束要求。實現好、發展好我國煤炭資源的清潔高效綜合利用，是我國能源產業結構調整和轉型升級的要求，是關乎我國能源安全、經濟安全和環境安全的百年大計。   我國現已形成的甲醇產能超過7000萬噸，具有實現車用能源替代的產業支撐。新增產能集中在我國中西部地區，是當地經濟發展的重要組成部分。盤活存量、加強能源供給側的結構性改革、實現能源結構的調整，既是新常態下經濟發展和環境安全的需要，也是實現我國能源多元化戰略的重要一環。我們要從能源結構調整的角度來看待甲醇汽車的發展，從事物發展規律出發、從市場發展規律出發來認識和對待改裝技術的進步。   我國的各級政府部門更應以積極熱情的態度對此項利國利民的創新給予支持  

國務院頒發《大氣污染防治行動計劃》后，各地紛紛提出相關對策，天然氣被戴上了清潔能源的桂冠。許多地方“一哄而上&dquo;大規模推行“煤改氣&dquo;，有的地方還強迫企業“煤改氣&dquo;，未考慮使用其他清潔燃燒技術，也沒有考慮天然氣的資源供應量。中國科學院某教授認為，如果不顧我國國情和客觀條件大規模推行“煤改氣&dquo;，可能會帶來很多問題。 　　不能神話了天然氣 　　天然氣鍋爐對控制氮氧化物沒有任何優勢可言 　　把天然氣說成是清潔能源，本身就有失偏頗。天然氣也是化石能源，也有清潔燃燒的問題，主要是燃燒過程中會產生大量氮氧化物。 　　根據環保部門對天然氣鍋爐運行情況檢測公布的資料，燃氣工業鍋爐運行中，氮氧化物排放濃度小于200毫克/立方米的只占35%，小于400毫克/立方米的占94%，大部分天然氣鍋爐氮氧化物排放濃度在300毫克/立方米左右。而以半焦為燃料的解耦燃燒鍋爐，卻可將氮氧化物排放量控制到200毫克/立方米以下，此外，煤氣發生爐鍋爐更可以把氮氧化物控制到100毫克/立方米以下。 　　霧霾的主要成份是PM2.5，生成PM2.5的罪魁又是氮氧化物，目前大規模“煤改氣&dquo;中使用的天然氣鍋爐，對控制氮氧化物沒有任何優勢可言。令人不解的是，各地力推的“煤改氣&dquo;工作，從公開記載的數據中，很難查到氮氧化物排放量是多少，“煤改氣&dquo;前后氮氧化物有什么變化。 　　眾所周知，我國是石油、天然氣資源貧乏的國度。根據國家能源局的預計，2015年我國天然氣消費量將達2310億立方米，而國內天然氣供應量只有1310億立方米，需要進口1000億立方米。 　　天然氣資源被國外控制，燃氣機葉片制造和修理技術被國外控制，燃料價格我們也沒有話語權。“煤改氣&dquo;要花大錢，增加后處理設施也要大花錢，對天然氣燃料還要長期補貼，對此我們應該有清醒的認識。從這一點來說，治理霧霾已不僅僅是環境問題，而是一個政治問題。 　　北京“煤改氣&dquo;成功了嗎？ 　　靜穩天氣下，48小時內北京會達到嚴重污染 　　以北京市為例，北京市主城區的燃煤鍋爐絕大多數已經改為燃氣鍋爐，但是，PM2.5霧霾嚴重污染不僅沒有消除，還有進一步加劇的趨勢。原因就在于，“煤改氣&dquo;大量增加排放的氮氧化物，加之汽車尾氣排放的氮氧化物，是北京PM2.5霧霾日益嚴重的根本原因，而且有資料表明，北京空氣中的氮氧化物已是二氧化硫的3倍。 　　2013年冬季供暖期，北京市天然氣用氣量為78億立方米，按氮氧化物平均排放濃度300毫克計算，排放的氮氧化物量為25740噸，排放量和汽車排放基本相當（現在北京有500多萬輛汽車，年消耗700多萬噸汽柴油，排污總量90多萬噸，其中氮氧化物8萬多噸，在供暖期時間段也在2萬多噸左右）。 　　按照北京市“十二五&dquo;時期燃氣發展建設規劃，規劃到2015年，北京市天然氣年用氣量達到600億立方米，排放的氮氧化物量為19.8萬噸；2017年用氣量達到930億立方米，排放的氮氧化物量將達到30.69萬噸，接近2013年的15倍。 　　當北京冬季處在靜風或微風時，外地污染對北京影響較小，不到48小時本地空氣就會達到嚴重污染，也就是說環境污染會很快達到極限，當氮氧化物排放量再增加15倍時，想象一下污染會達到什么程度。 　　如果通過采取措施，上環保設備，來降低氮氧化物排放濃度，當排放濃度降低到20毫克/立方米時，還僅僅只是維持目前的大氣水平，事實上要想讓全市的天然氣鍋爐都達到20毫克/立方米的排放標準，投資巨大，幾乎不可能。 　　霧霾天數不降反升的尷尬表明，北京的“煤改氣&dquo;并不成功，并沒有改善大氣環境，尤其是沒有減輕PM2.5造成的霧霾污染。實際上，把北京周圍熱電廠全部“煤改氣&dquo;，產生的氮氧化物會更多，PM2.5也更多，會導致在錯誤的路上走得更遠。中國工程院院士倪維斗做過測算，熱電廠“煤改氣&dquo;后，氮氧化物排放不但不會減少，反而會增加，反而會惡化霧霾的狀況。 　　面對這種現狀，只能再投入大量人力、物力和資金，對天然氣鍋爐排放的二氧化氮污染再做后處理，走的還是過去燃煤鍋爐“先污染后治理&dquo;的道路。 　　要改變一刀切的限煤政策 　　清潔用煤才是有效途徑，對各種潔凈煤技術應加以甄別和認證 　　在可預見的未來，煤炭仍將是我國主要的一次能源，煤炭在能源生產和消費結構中的主導作用不會改變?？?ldquo;禁煤&dquo;來治理大氣污染行不通，試圖用“煤改氣&dquo;政策繞過去，也行不通。 　　既然燃煤是造成環境污染的主要因素，我國大氣污染中90%的二氧化硫、70%的氮氧化物與一氧化碳、60%的煙塵和80%的二氧化碳都是燃煤引起的，所以我們更要堅定不移地走清潔煤的道路。只有啃下清潔煤技術這個硬骨頭，采用清潔煤技術，改造火電廠，更新燃煤工業鍋爐，實現煤炭的清潔利用，才是治理霧霾最有效的途徑。 　　清潔煤技術是指煤炭從開采到利用的全過程，包含清潔生產技術、清潔加工技術、高效清潔轉化技術、高效清潔燃燒與發電技術和燃煤污染排放治理技術等。清潔煤技術是當前世界各國解決環境問題的主導技術之一，也是國際上高技術競爭的一個重要領域。 　　2013年我國燃煤電廠消耗煤炭21億噸，約占全國煤炭消耗的50%，排放的煙塵、二氧化硫、氮氧化物分別為142萬噸、820萬噸、834萬噸，占大氣污染的20%左右，燃煤電廠的清潔排放直接影響到我國的大氣環境。 　　上海外高橋第三發電廠通過實施零能耗脫硫技術、全天候脫硝系列技術以及其他創新技術，2013年供電標準煤耗達276克/千瓦時，同時，粉塵排放濃度11.63毫克、二氧化硫17.71毫克、氮氧化物27.25毫克，污染物排放可降低90%，大大優于我國燃氣輪機發電機組的排放標準。如果全面推廣其技術和經驗，可以將現在全國火電廠污染排放總量降低至現有水平的10%左右。 　　工業鍋爐也是大氣污染的主要來源。截至2011年，我國有各種容量的在用鍋爐61.06萬臺，其中燃煤工業鍋爐約46萬臺，占總量的85%左右，折合426萬蒸噸，年煤耗量7.3億噸標準煤，顆粒物排放160萬噸、二氧化硫排放718萬噸、氮氧化物排放271萬噸。排放的二氧化硫約占大氣污染總量的30%以上，產生的PM2.5、PM10約占大氣污染總量的25%以上，超過了全國火電廠排放總量，也是造成霧霾的主要原因之一。 　　在脫硫和除塵方面，只要法規標準嚴格執行，在技術上、管理上和成本上，燃煤鍋爐都可以達到天然氣鍋爐的排放標準，綜合成本卻比燃燒天然氣低很多，也不會出現像天然氣那樣的供應不足問題。 　　全國政協委員、財政部財政科學研究所所長賈康在今年全國“兩會&dquo;的提案中提出，應盡快出臺國家標準，大力推廣潔凈煤技術。他建議國家能源局、環境保護部等主管部門盡快制定潔凈煤技術行業標準，對各種潔凈煤技術加以甄別和認證，并予以推廣，改變目前各地一刀切的限煤政策。此外，還應該加大對潔凈煤技術、專有裝備、產業化示范項目的政策扶持。建議國家有關部門就潔凈煤技術、專有裝備、產業化示范項目建立國家層面專項基金，并加大已有政策扶持力度。

在20世紀初期，我國啟動車用新能源汽車推廣時，國務院文件就曾經明確指出了“推廣使用新能源是國家的一項戰略決策，對于促進糧食轉化、調整能源結構意義重大。 近年來，全國多個城市遭受霧霾困擾，京津冀網友更是深惡痛絕，各種調侃以及對藍天的渴望，在網絡上隨處可見?，F在分析一下車用新能源的區別，給好的為能源選擇指路。 液化氣： 也叫液化石油氣，是石油在提煉汽油、煤油、柴油、重油等油品過程中剩下的一種石油尾氣，通過一定程序，對石油尾氣加以回收利用，采取加壓的措施，使其變成液體，裝在受壓容器內。主要成分是：丙烷(C3H8)、丙烯（C3H6）、丁烷（C4H10）、丁烯（C4H8）和丁二烯（C4H6）。液化石油氣比空氣重，一旦泄漏便會沉積在地面或低洼地區。是一種易燃、易爆的氣體，而燃燒時會產生大量的一氧化碳廢氣。 天然氣： 天然氣廣義指埋藏于地層中自然形成的氣體的總稱，但通常所稱的天然氣只指貯存于地層較深部的一種富含碳氫化合物的可燃氣體，主要成分是甲烷。天然氣與醇類燃料（甲醇、乙醇）同屬清潔燃料。 其不足處在于： 1、使用天然氣作為燃料的工作原理與原來的汽油機相同。將高壓氣瓶中儲存的天然氣經過減壓后送到混合器中，在此與空氣混合，進入汽缸。仍然使用原汽油機的點火系統中的火花塞點火。原汽油機的壓縮比不改變，原來發動機的結構基本不變，只是另外加上天然氣的儲氣瓶、減壓閥及相應的開關。天然氣的抗爆性很好，允許在較高的壓縮比下工作，但因為在改裝時為了使原發動機仍可用汽油工作，故原發動機的壓縮比沒有改變，發動機的功率要損失10%～20%，這就是司機所說的爬坡沒勁、加速響應慢等現象。 2、天然氣含有微量H2S，會對發動機造成腐蝕，使發動機壽命減短； 3、由于氣體燃料的能量密度低，天然氣汽車攜帶的燃料量較少，一般行駛距離較汽油車短，由于天然氣的特殊性，建天然氣站的費用較高，且無法利用現有加油站改建，故不能充分利用汽油儲運、分配、銷售系統，需要另外單獨建立。這一直是天然氣無法大范圍應用的難題。 4、天然氣是氣態燃料，不容易儲存和攜帶，需要建立長距離的輸送管道，很大程度上制約了它的推廣運用。 甲醇： 化學名稱為甲醇，又名木醇，木酒精，甲基氫氧化物，是一種最簡單的飽和醇。甲醇燃燒后排出水和二氧化碳，是世界公認的“清潔燃料&dquo;。它的熱值約為5000大卡左右，燃燒時的理論空氣量少，約為汽油的43%，因此，汽油機使用甲醇燃料可適當地提高供油量，從而使混合氣熱值大體與汽油的混合氣熱值相當。 相較于天然氣，甲醇燃料應用在汽車上優勢在于： 1、甲醇辛烷值較高，最適應于高壓縮比型的發動機，有利于提高發動機的動力性能和經濟性能。甲醇是汽油的理想替代燃料，也是提高汽油辛烷值的優良添加劑。汽化潛熱大，甲醇汽化潛熱為汽油的3.7倍，有利于提高發動機的能量和動力性。 2、甲醇作為車用液體燃料，儲運方便，經濟性好。 3、甲醇車可采用雙燃料，其配套的能源供應站可以利用現有加油站進行改建，費用較低，網絡較全，容易實現統一規劃。    

我有不同觀點 何光遠 現在的電動車有點像1958年大躍進的那股勁兒了，如果我們就這樣造勢，就這樣干，我想對這個行業不是好事。 我有一些不同的觀點，想在這里和大家講講，就是新能源汽車的概念到底是什么？現在一講新能源汽車，就是三種電動車。我個人看法，新能源汽車上相對于汽柴油作為一次能源變化而來的。它也包括替代燃料汽車，但其他新能源汽車都被邊緣化，基本上沒人支持，也沒人提了。這是一個問題。 第二個問題，新能源汽車（電動車）到底能解決汽車工業發展的多大問題？ 根據內燃機協會公布的數據，去年中國內燃機總產量的動力是9億瓦，我們的固定發電機組賣得非常好。 但我們把勁都用在新能源汽車上，把國家有限的投資和資源都用來支持電動車，面對傳統內燃機的改進和提高，對車輛的輕量化方面的支持都放松了。目前這些做法，我認為，弄不好，對行業是一種誤導。 現在電動車有點像1958年大躍進的那股勁了，有點大家都要搞，甚至在那里胡吹牛地上，如果我們就這樣造勢，就這樣干，我想對行業不是什么好事，我現在看著有些著急。 再一個，國家能源局的統計數據表明，作為一次能源和可再生能源，包括水能、風能、太陽能、生物質能、全加在一起，占去年我們國家整個能源總消耗量的8.2%。也就是說，91.7%還是化石能源和核能，核能已經很少了，大概只有2%。尤其是石油，根據社科院的統計，50%多已經靠進口，到2015年60%以上是要依靠進口。 在這種狀態下，一量哪個地方一卡脖子，沒有替代能源替代汽柴油的話，我們國家的能源安全問題就很嚴重。海上局勢很難說，現在我們基本上靠海上運輸，如到俄羅斯 的輸油管道還沒有修通，還要靠罐車運輸。能源安全的確是大事，汽車作為能源消耗大戶，企業要站在社會責任和國家責任高度，要在尋求替代能源方面采取措施。 第三個問題，電動車究竟節不節能，算總賬，從發電過程，電網輸送過程，從配電站到充電站的充電過程，電動車行駛過程，這個全過程跟內燃機比較起來，到底節不節能，那些講電動車好處的同志們，有沒有人算過這個賬。 我聽清華大學教授歐陽明高講過，他說，咱們可以用風能，用低谷電。我說，電動車可以用部分低谷電來平衡電網，但前提是，智能電網的建設必須同步進行。包括風電，如果沒有一套平衡措施，刮風了有電，不刮風了沒電，這個電網上很不平衡的。利用低谷電給電池充電，你要建設蓄能電站，要建設儲能電瓶裝置，這是一個非常復雜的系統工程。 至于說零排放，我認為，這只是一個相對概念。汽車在什么地方走，跟傳統發動機比較起來才是零排放？要算總賬。 我并不是籠統地反對電動車。電動車作為新能源汽車的一種，應該支持它的健康發展，但同時也不要放棄內燃機變速箱這些傳統結構的改進節能。千萬不要誤導問題，再一個，其他替代能源，也要尋求。 （節錄2010年9月13日原機械工業部部長何光遠在上海舉行的“2010年中國汽車工業咨詢委員會工作會議&dquo;上的發言，根據錄音整理，未經本人審核。）        

何光遠 以煤炭和內燃機為兩個主角和未來兩個30年至50年的時限， 是我們考慮甲醇問題的基本出發點 中科院-工程熱物理研究所有一輛從德國直接進口的大眾桑塔納甲醇汽車，1987年在北京上的牌照，在路面上跑了19年，行駛了23萬公里，2006年被熱工所收藏了起來。 2005年12月6日，胡錦濤總書記在我們幾個老同志給他的信上批示:要求“發改委對替代能源進行科學認證&dquo;。這個事情影響比較大，當時的熱工所所長認為這輛車很有代表性，應作為資料保存起來，不再用了。 開這輛車的是熱工所研究員馬人熊，他是中德科技合作項目——M100甲醇汽車試驗研究項目組成員。當時的“德&dquo;還不是現在的德國，而是西德——聯邦德國。那時馬人熊也就40多歲的樣子，今年68歲，已退休。 1987年距今已有28年，也就是說，28年前就有甲醇汽車在北京的路面上跑。最近我又找到了這臺汽車的發動機，仍然可以燒普通工業甲醇，在臺架上啟動很方便。發動機外殼上，可以看到是大眾汽車1980年的產品。 這是承擔國家級的科研項目。這個項目一共是10輛M100桑塔納甲醇汽車，項目進行了兩年多，對10輛M100桑塔納甲醇汽車進行了各項性能的試驗研究。研究結論和解決方案包括甲醇的毒性、腐蝕性、耐久性、冷啟動性能等等。 作為國家級的涉及“甲醇燃料和汽車&dquo;科研項目，這還不是最早的。再往前追溯是1983年至1985年“六五&dquo;期間的科技攻關項目，國家科委組織了相關部門對它進行研究和檢測。 其中，在山西省組織了475輛中噸位載貨汽車進行M14甲醇汽油商品化示范運營，累計運營里程8000余萬公里，取得良好效果。當時的科委因為機構改革被撤銷，牽頭的單位沒了，這個事也就不了了之。 此后又有過兩次。 一次是1998年至2000年，國家經貿委“甲醇燃料汽車（M85）示范工程&dquo;項目，就在晉中，山西省佳新能源化工實業有限公司組織了55輛裝有M85電噴甲醇發動機的6600中巴車試驗示范，取得良好效果。后來經貿委撤銷，這個事情也就結束。 另一次是2003年至2005年，國家“十五&dquo;科技攻關清潔汽車關鍵技術研究開發與示范應用項目——“甲醇燃料汽車（M85-M100）示范工程&dquo;，山西省燃料甲醇與甲醇汽車領導組辦公室組織了大同云崗汽車公司、佳新能源化工實業有限公司與長治第一汽車運輸公司共55輛M85-M100高比例甲醇車進行示范運營并順利通過驗收。 課題結束后，長治一運的甲醇公交車并沒有停運，營運車輛由55輛增加至70輛，一直在長治市的公交線路上運營。 2006年由發改委組織的“替代能源研究&dquo;給出了一個甲醇在車用燃料上應用的基本思路：“一高一低&dquo;，這里的高和低指甲醇使用量比例。“一高&dquo;是指甲醇在車用燃料中的含量在85%以上，使用在專用的甲醇汽車上；“一低&dquo;指甲醇在車用燃料中的比例在15%以下。 隨后國家標準委批準立項三個涉及甲醇燃料的標準：甲醇燃料的原料標準《車用燃料甲醇》；高比例的《M85甲醇汽油》——這個標準基本脫胎于美國AMTS的“M70-85甲醇汽油&dquo;。這兩個標準早在2008年和2009年已經頒布實施。“低比例&dquo;的標準至今沒有音信。這是甲醇發展過程中的重要一環，不是試點項目。 工信部組織的這次試點，可以說是第五次國家層面來主持的甲醇項目。工信部的文件是2012年（42號）發出的，文件提出在山西、陜西、上海開展甲醇汽車的試點，以后又根據貴州省和甘肅省的要求，試點范圍擴大到“四省一市&dquo;。 以上是對甲醇汽車的回顧。 試點 現在的情況，我講講“試點&dquo;，山西省晉中市的試點。 晉中市試點車輛選用吉利生產的海景甲醇汽車。從2013年3月13日至當年12月20日，150輛甲醇汽車分四批陸續上路運營。 截至2015年3月13日，兩年時間，150輛試點車輛共運行1674.058萬公里，最長單車運行里程16.52萬公里（晉KT1304），平均百公里醇耗為15.3升，在2.5元/升的情況下，平均每公里燃料成本為0.39元。 現在甲醇的價格是2.25元/升，平均每公里燃料成本為0.35元，是汽油車燃料費用的55%至65%，運行范圍到天津、河北、河南。 期間，晉中市對甲醇汽車四個方面進行檢測。 1.整車檢測：2014年3月24日至3月27日，從運行一年的車輛中，抽取了三輛甲醇汽車（運行里程最長一輛，運行里程最短一輛，隨機抽取一輛），委托中國汽車技術研究中心進行整車檢測。 檢測項目包括最高車速、次高擋加速時間（60Km/h-100Km/h）、最高擋加速時間（60Km/h-100Km/h）、起步換擋加速到100Km/h時間、全油門加速通過400m時間、爬坡性能、90Km/h等速行駛燃料消耗、120Km/h等速行駛燃料消耗、車外加速噪聲等9項內容。 最終，各項檢測結果均符合國家標準。 2.排放檢測：2014年3月17日至3月21日，抽取的三輛甲醇汽車由中國汽車技術研究中心進行了常規排放、甲醛排放的檢測。常規排放方面，檢測內容包括HC排放、CO排放、NOX排放、燃料消耗量、CO2排放。 檢測報告顯示，各項檢測結果均符合國Ⅳ標準，其中部分指標低于國Ⅳ限額值50%以上。甲醛排放方面，三輛車的甲醛排放最高為0.6mg/Km，低于規定限額值10mg/Km，是規定限制的6%。 3.環境監測：晉中市委托環境監測站，每季度對甲醇燃料加注站、甲醇汽車駕駛室、維修車間進行定期監測，目前已完成三次環境監測。在沒有國家標準的情況下，參照《工作場所有害因素職業接觸限制》（GBZ2.1-2007）中關于甲醇接觸環境的規定，經對照三次檢測報告，工作環境符合相關要求。 4.人員體檢：2013年9月初，晉中市委托第二人民醫院體檢中心，對駕駛員、維修人員、加注人員等涉醇人員進行了首次體檢，共體檢119人，未發現有涉醇類的問題。 這些檢測是運行滿一年的數據，滿兩年的數據還沒有出來，但從數據采集報告、車輛檢測及整體推進情況看，試點運行平穩正常，取得了階段性成效。 經濟性方面，甲醇汽車的燃料費用是汽油車的55%左右。 環保性方面，各項指標比國Ⅳ標準的限額值低40%至50%，部分指標達到國Ⅴ標準。 安全性方面，通過環境監測和人員體檢，沒有發現對試點涉醇人員有影響。對爭議較大的甲醛排放，經檢測最高值為工信部給定限額值的7%（與三輛車的檢測稍有出入6%）。 從舒適性和可靠性方面看，整車檢測中最高車速、加速性能、爬坡性能均與設計指標相當，日常維修情況也與其他車輛基本相當。 據我了解，現在有7個汽車廠家，有8款車、14年車型參與試點。 毒？ 毒性這個問題一直是甲醇推廣過程中，在政策推動層面的一個難點。 前兩年，能源局的一位領導（現已離開此崗位）給山西的彭至圭打電話說：“彭主任，聽說你們一直在推廣甲醇，甲醇有毒你們知不知道？&dquo; 彭省長回答也有意思。他說：“劉主任，我們推廣的是燃料，不是飲料。&dquo; 那邊沒聲了。過了一會兒，那邊電話掛了?，F在你到發改委跟他們講甲醇的事情，他們還會說，甲醇有毒。有這句話在先，后面的事情就不好談了。 甲醇引起的中毒主要是急性中毒，誤飲誤食肯定會引起中毒。我們只要把住“誤飲誤食&dquo;這道關，中毒的問題就能很好地控制。就像“電&dquo;一樣，就不會電著人。正常使用不會有危險。 我國現在有15萬至16萬輛改裝的甲醇汽車在使用，沒有發現由甲醇燃料引起中毒的事情。美國當時在搞甲醇車試點的時候有1500輛甲醇汽車在運行，總運行里程超過2億英里，也從沒有出現過甲醇燃料引起的中毒安全性事故。 這個問題你要是問馬人熊，他會反問你，誤飲甲醇是會中毒，但是這和甲醇做發動機燃料有什么關系？這輛車，他不但開了將近20年，在這近20年中，往車里加注甲醇也是他們自己加。一輛車也不值得購買一臺加注機，買甲醇、存甲醇，往車里加甲醇都是他們自己做。 甲醇誤飲會引起中毒和甲醇作為車用燃料是完全不同的兩個事物，但是在有些人那里，多少年來就是把兩者混為一談，就是扯不清。 另外說一說涉醇問題。我國有一個《職業健康監護技術規范》，在第5.22項甲醇這一項里面，明確規定了“上崗前&dquo;、“在崗期間&dquo;健康檢查的內容：內科常規、眼科常規、神經系統——三項。這個標準去年又做了修訂，其他內容都沒有變化，只有一項有修訂，即將健康檢查的周期由兩年一次調整為三年一次。 詢問調整的原因，他們的回答是，健康檢查主要是對慢性病。統計數字表明，由甲醇引起的慢性病沒有明顯增長。這種回答非常原則。大家注意，近十年來，我國的甲醇，無論是產能還是產量，都增加了20至30倍，從業人員也大幅增加。 剛才提到美國，再講講美國的情況。1996年美國搞甲醇汽車的時候，美國甲醇產能1000萬噸，當時是世界第一，我想這也是美國搞甲醇替代的原因之一。試點快結束時，天然氣價格大幅提高，由天然氣制甲醇成本上升。 此外，作為抗暴劑MTBE被引入汽油以替代四乙基鉛，甲醇大量用于生產MTBE。MTBE有更好的市場價格，這樣甲醇供應吃緊，價格上升，甲醇失去了經濟上的優勢。 在此期間，在中美洲的特立尼達和多巴哥發現了大的氣田，并上了大型天然氣甲醇裝置，成本比美國更低。這樣美國的幾家甲醇生產企業相繼關閉，美國所需的甲醇從特立尼達和多巴哥進口，美國又失去了產業上的優勢。原來那些車又改回燒汽油，甲醇汽車逐漸淡出視野。 前些年“生物質能源&dquo;風生水起，“可再生&dquo;是其最大的賣點。美國急欲給他的玉米尋找出路，就把關注的重點放在了乙醇上，出臺了“可再生燃料指令&dquo;（法律性質文件），要求汽油中要添加10%的乙醇。 此外，為鼓勵汽車企業生產可再生燃料，還規定凡生產E85乙醇靈活燃料汽車，可與燃料限值要求進行平衡。與我們國家生產電動汽車可兩倍計入能耗分母的措施類似，美國的汽車生產企業這些年共向市場提供了1800萬輛靈活燃料汽車。 無論是中國還是美國，不管是甲醇汽車、乙醇汽車還是電動汽車，汽車使用的整體經濟性決定了推廣的效果和市場份額。 最近美國的頁巖氣革命影響很大，最直接的影響可能是對國際油價。頁巖氣的開采有大量的天然氣產出，這樣就給美國的生產甲醇帶來了契機。有些天然氣制甲醇的裝置正在上馬，據說還有兩家來自中國的公司。甲醇在美國有可能再次抬頭。 美國市場化程度非常高，反應很快。他們著眼乙醇和我們研究甲醇的時間差距不大（2003年、2004年左右）。但美國通過立法和相應的鼓勵措施馬上就把乙醇推起來了，還沒有任何補貼政策。我們幾乎還在原地踏步。 這是我們跟人家的差距。黨的十八大提出，使市場在資源配置中起決定性作用，這個提法是切中要害。 出發點 我國為什么要搞甲醇替代，優勢在哪里？ 2013年我國石油對外依存度是58.1%，2014年是59.5%，每年有2.6億至2.8億噸石油被內燃機消耗掉。2013年和2014年我國內燃機年產量都在8000萬臺左右，2013年的總功率18億千瓦，2014年達到20億千瓦。 這兩組數據說明什么？一是內燃機是我們國家的產業優勢；二是每年新增的這18億至20億千瓦總量，超過了我國現有發電能力的總裝機容量，是現有裝機總量的1.5倍；三是內燃機仍然是汽車、農機、工程機械、船舶、軍事裝備、應急電源等裝備的主導動力。 內燃機是所有動力裝置中比能量最高的，未來30年甚至50年，動力系統中以內燃機為主的狀況難以改變。因此要節能減排，首先要重點抓好內燃機自身的技術進步，內燃機的節能潛力還很大。 最近我參觀了上汽自主品牌汽車研發中心，特別重點看動力總成研發試驗室，從他們提供的兩組數據說明，內燃機本身還有很大的節能潛力。同時要抓好能源替代，替代的問題最終是多元化的替代，但是目前還是以內燃機的燃料替代為主，效果顯著，代價低。 第二個問題談談煤炭。近年來煤炭占我國能源消費總量的比重一直徘徊在66%至70%左右，一直是我國能源體系中的龍頭老大，未來30年至50年比重會改變但地位不會改變。如何實現煤炭的高效、潔凈利用是我國能源轉型升級的大問題。 去年國務院常務會議明確提出，京津冀、長三角、珠三角地區，除熱電聯產外禁止新建燃煤發電等高耗能高污染項目。為什么鎖定在熱電聯產？因為它有更高的能源利用率。 傳統電廠——煤炭的能源利用率（即使到現在超臨界、超超臨界）能夠達到40%至44%（現在超超臨界百萬千瓦的機組，是我們國家的主力機組，其熱效率也就是44%）。 熱電聯產——煤炭的能源利用率能夠達到70%，比熱電聯產更高利用的技術是什么——煤、電、化的多聯產，煤炭的能源利用效率不低于85%，在85%至88%之間。 電廠在發電、供熱的同時還產出甲醇，為內燃機提供燃料。所以發展甲醇汽車是和我國煤炭的清潔、高效利用緊密聯系的。 我們強調統籌兼顧，能源體系中的煤炭和動力系統中的內燃機如何實現統籌兼顧？甲醇替代恰恰能解決這個問題，以煤炭和內燃機這兩個主角和未來兩個30年至50年的時限，是我們考慮甲醇問題的基本出發點。 在我們進行替代能源研究的同時，國外也在開展同樣的工作。以美國、歐洲、日本為例，可以發現，大家都是要降低交通能源對石油的依賴，技術路線有所不同，具體做法有所差異，但是大家都把節能放在了首要位置。 大方向相同是因為大家都面臨交通能源的選擇利用與環境改善的關系問題，側重點不同是因為各自的資源稟賦不同，能源品種的來源和比例不同。應該說，世界各地的交通能源替代發展戰略更符合自身條件。 甲醇汽車，說到底是個能源問題，是能源資源轉化、利用方式和路徑選擇的問題。對我們國家來說是個減少石油依賴，立足自身解決國家能源安全的問題。 關鍵點 首先是技術上的關鍵點。 與汽油相比，甲醇在技術上的關鍵點在：冷啟動、腐蝕與耐久，還有就是尾氣排放這三方面。甲醇的氣化潛熱高，大氣溫度低于10攝氏度就會出現點火困難，不易啟動。 目前的技術路線是采用汽油點火、預熱，發動機熱機以后，自動切換到甲醇狀態。這個技術路線的確定是在2005年、2006年，當時正在開展替代能源的認證，對尾氣排放非常重視。 排放的高時段是在點火階段，點火時需要較高的混合氣濃度、燃燒不充分，易有未燃甲醇排出。為了規避這個問題，采用了汽油點火，熱機切換的技術路線。從能夠保障商業化正常運行的實際情況和對整車系統的檢測數據看，這個技術路線基本成熟。 但總體水平還處于初級階段——汽油機燒甲醇，還不是嚴格意義上的甲醇汽車。甲醇作為內燃機燃料在能效上的優勢還沒有發揮出來。從甲醇的辛烷值看，發動機的壓縮比在1：14比較合適?？傊?，技術上還有很大提升空間。 再說說柴油／甲醇雙燃料車的情況。天津大學開發的柴油／甲醇雙燃料技術，采用的是柴油點火，熱機以后（65攝氏度）甲醇系統介入，根據車輛的載荷情況實時控制甲醇的噴入量，甲醇和柴油雙燃料摻燒，甲醇的最高噴入量達到35%以上，排放提高了一個等級，可以取消SCR，這是很大的一個優勢。 其二是推廣上的關鍵點，主要是成規模問題。 兩會期間，新華社記者來采訪。這個采訪發表在3月15日的《經濟參考報》上，報紙上的題目是“甲醇汽車不能總在示范試點上打轉轉&dquo;，說明推廣是一個復雜問題。 政策：現在看來，甲醇汽車的生產和甲醇燃料的生產相對容易。但是把甲醇汽車的使用和甲醇燃料的供給輸配兩者系統化，就是一個市場問題，必須借助市場的力量。 同時，還要有政策的鼓勵和稅收的優惠，這個光靠工信部一家還不行。比如電動汽車的推廣，工信部、發改委、財政部、稅務總局聯合發文支持鼓勵。企業能否下決心，往往要看政府的態度。 路徑：從燃氣汽車在國內和國外的發展路徑看，其發展路徑是改裝在先，發展市場；市場的需求，促進整車企業跟進的發展模式。 完全依靠新車上市這種路徑的主要問題是，從使用者方面看，付出比較大——必須得買一輛新車，從汽車生產角度看，沒有明確的市場預期，激發不起整車企業介入的積極性。開發一個車型少說要幾千萬元，市場預期不明確，它就不愿意做這個投入。 解決這個問題的關鍵是優先發展在用車改造，先把市場培育起來。改裝一輛甲醇車幾百元或者1000元，是一輛新車投入的1／80，改裝的投入在很短時間就能收回，之后就是收益。 這種做法代價小，市場易于接受，沒有甲醇還可以加汽油，使用不受影響。改車的關鍵是后期服務要跟上，不是一改了之。另外還有改裝之后的保險等問題，都要有銜接。 優先發展在用車改造實際上是降低發展成本的問題。山西在這方面做得比較好，省政府給予很大支持。在改裝車的問題上，地方政府在標準制訂、法規和制度建設和協調各部門利益等方面的工作很重要，這是保證改裝有序進行的基礎。 但是經濟上的支持也很關鍵，山西省對改裝車的補貼是從2008年開始的，補貼政策執行了3年。補貼標準是，大型公交車每輛補貼1萬元，小型車第一年改裝的補2000元每輛，第二年和第三年改裝的補1000元每輛，以后就沒了，要依靠市場行為。 3年下來，共計改了1.6萬輛車，補貼總額2250萬元。山西省政府發文，動用節能減排資金來支持，這種做法值得其他省區借鑒。一共省花了2000多萬元，改了1.6萬輛（如果是電動乘用車，每輛補貼12萬元，也只是166輛的規模）。有了前期改裝車運行的基礎，試點運行起來就比較順暢。我感覺是花了小錢，支持了甲醇事業。 這里面還有這么個問題，山西有三家企業在搞在用車改造，現在可能不止他們三家在做。這個技術有些地方學習以后也在搞山寨版改裝車。在這方面就需要政府總結、引導、規范。山西現在搞了個在用車改造聯盟，來規范這個行業。聯盟之外的企業，政府不予支持。聯盟不僅搞了盟規，三家相互合作不拆臺，這都是政府出面組織的。 甲醇汽車以后是兩條腿走路，一個是我們試點，嚴格按照整車廠標準；一個是民間的在用車改造，怎么規范起來；再一個是這些搞改裝的，怎么能夠和整車廠掛上鉤，與整車廠的技術整合起來，使改裝更有針對性，實現精準對接。 關于改裝車車輛保險問題，山西省三家改裝企業組成的聯盟，在政府協調下已同當地保險公司達成協議。 燃料系統：第三是加油站的改造。發展甲醇車用燃料很大的一個優勢是，能夠利用原有的汽柴油加注網絡，發展甲醇替代的社會綜合成本低。 甲醇的運輸與一般?；废嗤?，比汽油的蒸發點和燃點高，常壓運輸比汽柴油安全，但是要保證儲運過程和清潔性。 甲醇是強極性物質，是很好的溶劑、清潔劑，如果運儲容器不干凈，它會把容器中的油垢溶解下來進入燃料中，這些油垢極易堵塞油嘴（事實上甲醇汽車在使用中很多問題由此引起，人們往往會把問題歸結到添加劑上）。 改造一個油罐只需將其徹底清洗，更換一個加注機，費用只要10萬元。甲醇燃料加注系統的建立要比燃氣和電動汽車加充設施的建設容易得多。（作者系原機械工業部部長） 花絮 甲醇汽車5次推廣歷程 1作為1983年至1985年“六五&dquo;期間的科技攻關項目，國家科委組織研究和檢測。后來，科委因為機構改革被撤銷，牽頭單位沒了，這個事也就不了了之。 21998年至2000年，國家經貿委啟動“甲醇燃料汽車（M85）示范工程&dquo;項目。后來經貿委撤銷，這個事情也就結束。 32003年至2005年，國家“十五&dquo;科技攻關清潔汽車關鍵技術研究開發與示范應用項目——“甲醇燃料汽車（M85-M100）示范工程&dquo;。 42006年由發改委組織的“替代能源研究&dquo;給出了一個甲醇在車用燃料上應用的基本思路。隨后國家標準委批準立項三個涉及甲醇燃料的標準。這是甲醇發展過程中的重要一環，不是試點項目。 52012年，工信部的42號文件提出在山西、陜西、上海開展甲醇汽車的試點，以后又根據貴州省和甘肅省的要求，試點范圍擴大到“四省一市&dquo;。   內燃機本身還有很大的節能潛力，同時要抓好能源替代，替代的問題最終是多元化的替代，但是目前還是以內燃機的燃料替代為主，效果顯著，代價低。   美國著眼乙醇和我們研究甲醇的時間差距不大，但美國通過立法和相應的鼓勵措施馬上就把乙醇推起來了，還沒有任何補貼政策。我們幾乎還在原地踏步。

15-11-30   來源：汽車周報   作者：何光遠 案頭上剛送來兩份資料。一份是一組1987年申領牌照的大眾桑塔納“甲醇汽車&dquo;解體前的照片，拍攝于北京南口汽車解體（廠）有限責任公司。另一份是一組山西省晉中市“甲醇汽車試點&dquo;運行滿兩年的車輛“檢測報告&dquo;。兩份資料均為“甲醇汽車&dquo;，時間跨越了28年。 一、回顧 拍自北京南口汽車解體廠的照片共四張：一張是一輛老舊的白色桑塔納轎車，兩張是前機器蓋打開后從不同角度拍攝的發動機艙，另外一張是落滿灰塵的汽車儀表盤，儀表盤上顯示的行駛里程為：230672公里。再一張是“汽車行駛證&dquo;復印件，復印件顯示的“車型號碼&dquo;為：京A/L8046；“廠牌型號&dquo;：上海桑塔納330K8BLOL；登記日期：1987年9月。 原單位車輛主管介紹：“每次驗車，檢車員打開這輛車的前機器蓋，立刻會發現它與‘普通桑塔納轎車&squo;的不同之處。首先是機艙內的部件在布局上與普通桑塔納轎車不同，另外發動機艙內的部件上有‘大眾&squo;的vw標，也有‘奧迪&squo;的四環標；在發動機護板上貼有黃底紅字的M100標識和英文‘甲醇發動機&squo;字樣；在油箱的油泵安裝口有紅底白字的M100貼標；發動機標牌顯示的生產日期是1980年。如果仔細查看，還會發現許多的不同。&dquo; 這不是普通的桑塔納轎車。這是一輛“東、西德&dquo;合并之前，產自當時的聯邦德國大眾汽車公司的桑塔納甲醇轎車。這輛桑塔納甲醇轎車是“中德兩國政府間科技合作項目——M100甲醇汽車試驗研究&dquo;項目用車。試驗研究在中國進行，參與的中方人員來自汽車、石油、化工、衛生、中科院等方面的研究單位，項目所需的10輛甲醇汽車由當時的西德-德意志聯邦共和國政府提供。從1987年起這10輛甲醇轎車就在北京等城市的路面上行駛，算起來已是28年前的事。 這個合作項目涉及的范圍很廣，延續的時間也比較長。從煤制甲醇的能效與環境、甲醇的毒性毒理、甲醇與汽油的摻混、純甲醇燃料的使用等等，對甲醇作為車用燃料進行了各項應用試驗研究，得出了一系列的研究結論和解決方案：涉及甲醇的毒性、腐蝕性、耐久性、冷啟動性能等等。 作為國家級的涉及“甲醇燃料和汽車&dquo;的科研項目，這在我國還不是最早的。再往前追溯是1983～1985年“六五&dquo;期間的科技攻關項目。當時的國家科學技術委員會組織了交通運輸、發動機、環保、衛生等部門對M15摻燒技術進行了攻關。對M15的毒性、動力性、排放性等進行了系統的研究、檢測。其中，在山西省組織了475輛中噸位載貨汽車進行M15甲醇汽油商品化示范運營，累計運營里程8000余萬公里，取得了良好效果。但當時的“國家科委&dquo;因為機構改革被撤銷了，牽頭的單位沒了，這件事不了了之。 此后，又有過兩次。一次是1998～2000年，原國家經貿委“甲醇燃料汽車（M85）示范工程&dquo;項目。由山西省負責組織55輛裝有燃用M85甲醇燃料發動機的6600型中巴車的試驗示范，效果良好。后來經貿委撤銷了，這個事情也不了了之。 另一次是2003～2005年，國家“十五&dquo;科技攻關清潔汽車關鍵技術研究開發與示范應用項目——“甲醇燃料汽車（M85～M100）示范工程&dquo;，山西省燃料甲醇與甲醇汽車領導組辦公室組織了大同云崗汽車公司、山西佳新能源化工實業有限公司與長治第一汽車運輸公司共55輛M85～M100高比例甲醇公交車進行示范運營并順利通過驗收。課題結束后，長治一運的甲醇公交車一直在運營，后來又增加至70輛，一直行駛在長治市的公交線路上。 2005年12月6日胡錦濤同志在我們幾位老同志的建言上批示：“關于替代能源問題，請發改委組織科學論證，提出總體發展方向和重點。&dquo;隨后國家發改委正式發文并成立領導、專家、工作三個小組開展論證工作，形成“替代能源研究報告&dquo;（征求意見稿），并于2006年11月20在曾培炎副總理主持的“替代能源工作會議&dquo;上向國務院匯報，之后不知是何原因就沒有了音信。 國家標準委對此項工作大力支持，批準立項三個涉及甲醇燃料的標準。其中：甲醇燃料的原料標準《車用燃料甲醇》和高比例的《車用甲醇汽油（M85）》兩個標準在2009年的11月和12月已頒布實施，M15低比例甲醇汽油標準仍在待批中。隨后，“國家標準化管理委員會&dquo;還批準成立“全國醇醚燃料標準化技術委員會&dquo;。 2012年1月31日，工業和信息化部發布“關于開展甲醇汽車試點工作的通知&dquo;，開始了山西省、陜西省和上海市的甲醇汽車試點工作，隨后進一步擴大，將貴州和甘肅兩省納入試點范圍。其中，山西省晉中市啟動最早，于2013年3月13日正式啟動甲醇出租汽車試點。在運營滿一年時曾抽出3輛甲醇出租車，送至天津中國汽車研究中心做了全面的檢測。今年的3月13日試點運營剛好兩年，按計劃開展第二次整車檢測工作。 已進入工信部汽車產品公告的甲醇汽車由當初的2款車型增至15款，參與企業也由當初的吉利汽車1家增至6家。陜汽集團、陜西通家汽車公司、山西成功汽車制造公司、中國重汽濟南卡車股份有限公司和鄭州宇通客車公司均有產品進入公告。甲醇汽車產品除轎車外，新增甲醇/柴油雙燃料自卸汽車、廂式運輸車、多用途乘用車和城市客車。一汽、華晨和北汽也積極參與甲醇汽車研制。 二、運營試驗與檢測結果 晉中市的試點車輛共計150輛，選用吉利集團上海華普汽車有限公司生產的英倫牌甲醇轎車。從2013年3月13日～12月20日，150輛甲醇出租汽車分四批陸續上路運營。截至2015年3月13日，兩年時間150輛試點車輛共運行1674.058萬公里，最長單車運行里程16.52萬公里（晉KT1304），平均百公里醇耗為15.3升，在M100甲醇燃料價格為2.5元/升的情況下，平均每公里燃料成本為0.39元；目前價格2.25元/升，平均每公里燃料成本為0.35元。是汽油車燃料費用的60%左右。曾行駛到天津、河北、河南。 山西省新能源汽車領導小組辦公室和晉中節能監察支隊，從滿一年和滿兩年運行的甲醇出租車中分別抽取車輛進行全面檢測，并圍繞運行中的甲醇出租汽車共開展四個方面的檢測和監測。 整車檢測： 2014年3月和2015年3月分兩次從運行滿一年和滿兩年的車輛中，各抽取了3輛甲醇汽車，委托天津“中國汽車技術研究中心&dquo;進行了整車檢測。 兩次檢測項目基本相同，包括最高車速、次高擋加速時間（60～100km/h）、最高擋加速時間（60～100km/h）、起步換擋加速到100km/h時間、全油門加速通過400m時間、爬坡性能、90km/h等速行駛燃料消耗、120km/h等速行駛燃料消耗、車外加速噪聲等9項內容，各項檢測結果均符合國家標準。 排放檢測： 2014年3月和2015年3月對兩次抽取的甲醇汽車進行了常規排放、甲醛排放的檢測。 常規排放方面： 檢測內容包括HC排放、CO排放、NOx排放、燃料消耗量、CO2排放。檢測報告顯示，各項檢測結果均符合國四標準，其中部分指標低于國四限額值50%以上。 甲醛排放方面： “試點技術條件&dquo;的限值為10mg/km。實測甲醛排放：運行一年的車輛為0.6～0.7mg/km；運行兩年的車輛在1mg/km左右；甲醛排放量為規定限值的6%～10%。 環境監測： 晉中市委托環境監測站，每季度對甲醇燃料加注站、甲醇汽車駕駛室、維修車間進行定期監測，目前已完成三次環境監測。參照《工作場所有害因素職業接觸限制》（GBZ2.1-2007）中關于甲醇接觸環境的規定，經對照三次檢測報告，工作環境符合相關要求。 人員體檢： 2013年9月初，晉中市委托第二人民醫院體檢中心，對駕駛員、維修人員、加注人員等涉醇人員進行了首次體檢，共體檢119人，未發現涉醇的健康問題。 從數據采集報告、車輛檢測及整體推進情況看，試點運行平穩正常，取得了階段性成效。山西省經信委還組織專家進行比對評價。 經濟性： 甲醇汽車的燃料費用是汽油車的60%左右； 環保性： 各項指標比國四標準的限額值低40%～50%，部分指標達到國五標準； 安全性： 通過環境監測和人員體檢，沒有發現對試點涉醇人員有影響，對爭議較大的甲醛排放，經檢測最高值為工信部給定限額值的6%～10%； 舒適和可靠性： 整車檢測中最高車速、加速性能、爬坡性能均與設計指標相當，維修情況與其他車輛基本相當。 三、安全性 在每次的“示范&dquo;工作中，甲醇的安全性尤其是毒性一直是項目實施中最為重視的問題，在每次的示范過程中從沒發生過由于甲醇燃料引發的“中毒&dquo;事件。這不僅在我國，在美國當時的“示范運行&dquo;總里程超過2億英里，也從沒出現過“甲醇燃料&dquo;使人中毒的事情；我們每次的“示范&dquo;總結中也有“正常使用，安全性能夠得到保障&dquo;的結論。但是“有毒&dquo;一詞還是會引起人們的聯想，對于從未接觸過“甲醇燃料&dquo;的人其想像空間更大。這一點甚至成為我們政策推動層面的一個“難點&dquo;。 所謂甲醇燃料的“正常使用&dquo;與汽油的正常使用并無二致，運儲、加注等環節與汽油等?；返囊蠡鞠嗤?，防控的重點在燃料泄漏。一旦發生燃料泄露的安全事故，汽油首先要防止爆燃等火災的發生，而甲醇則要防止過濃蒸汽帶來的危害。在處理方式上注意第一時間設置隔離區，處理方法上主要是用水來稀釋泄露的甲醇燃料。與汽柴油相比甲醇在自然界的降解速度快得多，且不會對土地造成污染。以目前的傳播媒介和手段，普及甲醇燃料的使用常識并不困難。 假酒事件已過去多年，但記憶深刻。從國內外的報道以及甲醇中毒發生的統計數字看，由甲醇引起的中毒主要是“急性中毒&dquo;。“誤飲誤食&dquo;是中毒發生的最主要的方面。我們只要把住“誤飲誤食&dquo;這道關，中毒的問題就能很好的控制。就像“電&dquo;一樣，“電&dquo;是有危險的?，F今無論家庭還是辦公以及各種公共場所，用電已是隨手可及，“觸電&dquo;的情況倒鮮有發生。遍布的輸電終端以及連接插板，不會給人帶來恐懼，也沒有影響人們安全的使用電能。這不是電的危險性降低了，而是經過多年的發展，我國在輸、用電方面已經形成比較健全的管理規范。不可忽視的是我國廣大消費者的科技素養、自身素質更是有了實質性的提升。社會已然取得巨大進步，如果我們的觀念、我們認識和思考問題的方式方法仍停滯不前、不能與社會發展同步，那就會成為阻礙事物發展的因素。國內外，尤其是近十幾年來我國大量的甲醇應用實踐表明，規范使用“甲醇燃料&dquo;是安全的。 四、美國的情況 上世紀90年代中后期，美國加利福尼亞州開始甲醇汽車示范。當時美國的甲醇產能1000萬噸，為世界第一。這是當初美國搞甲醇替代的產業基礎，基于甲醇作為車用燃料在尾氣排放方面的優異表現，開始探索甲醇汽車的商業化前景。當“示范&dquo;接近結束的時候，天然氣價格大幅提高，天然氣制甲醇成本隨之上升；而國際油價從1995年12月8日達到兩年以來的最高點后，開始下跌。至1999年1月國際原油現貨價格一度跌至12年以來的最低水平。此外，作為抗暴劑“四乙基鉛&dquo;的替代品MTBE被引入汽油，美國的甲醇大量用于生產MTBE；MTBE有更好的市場價格，這樣甲醇供應吃緊，價格上升。天然氣與石油在國際市場上的升降關系使得甲醇作為車用燃料在美國市場上失去了經濟上的優勢。 中美洲的特立尼達和多巴哥發現大氣田之后，在上世紀末天然氣制甲醇裝置增加迅速，產能和產量全球占比達22%以上，成本更低。隨后美國所需的甲醇主要從特立尼達和多巴哥進口，這樣美國的幾家甲醇生產企業相繼關閉。美國又失去了產業上支撐，甲醇汽車在美國逐漸淡出視野。 進入新千年，“生物質能源&dquo;風生水起，“可再生&dquo;是其最大的亮點。將替代能源的發展和其自身大量低價農產品的出路相結合，促使美國把關注的重點放在了由玉米生產的“乙醇&dquo;上。出臺了“可再生燃料指令&dquo;（法律性質的文件），要求汽油中添加10%的乙醇；另外，為鼓勵汽車企業生產的“可再生燃料&dquo;的汽車，規定凡生產E85靈活燃料汽車，可與“燃料限值要求&dquo;進行“平衡&dquo;。與我們國家為鼓勵電動汽車的生產，在執行《乘用車燃料消耗量限值》標準時，對生產“電動汽車&dquo;可5倍計入“能耗分母&dquo;的考核措施類似。在這些法律和措施引導下，美國的汽車生產企業近些年共向市場提供了1800萬輛乙醇靈活燃料汽車。美國甲醇協會今年4月來訪證實：靈活燃料車在美國實際使用E85燃料的不到1%，因為用E85燃料比用汽油費用高。無論在中國還是美國，不管是甲醇汽車、乙醇汽車、燃氣汽車還是電動汽車，汽車“使用的整體經濟性&dquo;在很大程度上決定消費者的選擇、決定了推廣的效果和市場份額。 對頁巖氣的開發利用在美國被稱為“頁巖氣革命&dquo;。伴隨頁巖氣的開采亦有大量的天然氣產出，這樣就給美國的甲醇生產帶來了契機。據悉已有一些天然氣制甲醇的裝置正在上馬，其中還有來自中國的公司。有消息稱2017年美國的甲醇產能將達到2700萬噸，甲醇替代在美國有可能再一次抬頭。 美國的市場化程度非常高，應變強、反應快，其著眼乙醇和我們推動甲醇的時間相近。美國通過立法和相應的政策引導馬上就把乙醇推了起來，還沒有任何補貼政策（2005年出臺了能源稅收減免計劃）。我們幾乎還在原地踏步，這是我們和美國的差距，值得深思。“十八大&dquo;提出“使市場在資源配置中起決定性作用&dquo;，這個提法是“切中要害&dquo;。 五、我國為什么要搞甲醇替代、優勢在哪？ 我國石油“對外依存度&dquo;2013年是58.1%、2014年是59.5%；每年約2.8億噸汽柴油被內燃機消耗掉。2013、2014年我國內燃機年產量都在8000萬臺左右，總功率分別為18億千瓦和20億千瓦。這兩組數據表明：其一，內燃機是我們國家的產業優勢；其二，每年新增的18億～20億千瓦的功率總量，超過了我國現有發電能力的總裝機容量，是現有發電裝機總量的1.5倍；其三，內燃機仍然是汽車、農機、工程機械、船舶、軍事裝備、應急電源等等裝備的主導動力。 內燃機是目前所有動力裝置中“比能量&dquo;最高的，未來30年甚至50年，動力系統中以內燃機為主的狀況難以改變。因此要節能減排，首先要重點抓好內燃機自身的技術進步，內燃機的節能潛力還很大（汽油機“缸內直噴技術&dquo;的引入就提高了10%～15%的能效）。之所以強調車用能源替代目前以內燃機的燃料替代為主，是因為內燃機的社會保有量巨大，燃料替代與內燃機的技術進步和節能減排的方向具有延續性和一致性。效果顯著、代價低。 第二談談煤炭。近年來煤炭占我國能源消費總量的比重一直徘徊在66%～70%，未來30～50年煤炭在總消費中的占比會有所變化，但其主體地位不會改變。如何實現“煤炭&dquo;的高效、潔凈利用是我國能源以及能源產業轉型升級的大問題。推進能源生產和消費革命，就必須走煤炭清潔、高效、綜合利用之路。 去年國務院常務會議明確提出：“京津冀、長三角、珠三角地區，除‘熱電聯產&squo;外禁止新建燃煤發電等高耗能高污染項目。&dquo;為什么鎖定在“熱電聯產&dquo;？因為“熱電聯產&dquo;有更高的能源利用率。傳統電廠——煤炭的能源利用率（超臨界、超超臨界）能夠達到40%～44%（超超臨界百萬千瓦的機組，是我們國家的主力機組，熱效率也就是44%）；熱電聯產——煤炭的能源利用率能夠達到70%；比“熱電聯產&dquo;更高利用的技術是什么——煤電化“多聯產&dquo;技術，煤炭的能源利用效率可以達到85%，除發電、供熱外還產出甲醇。甲醇是基礎的化工原料，除可為內燃機提供燃料外還可向下游產業鏈延伸。所以發展甲醇汽車是和我國煤炭資源的清潔、高效和綜合利用緊密聯系的。我們強調“統籌兼顧&dquo;，能源體系中的煤炭和動力系統中的內燃機如何實現統籌兼顧？甲醇替代恰恰能很好地解決這個問題。所以煤炭和內燃機這兩個“主角&dquo;和未來兩個“30～50年&dquo;的時空關系，是我們考慮甲醇替代的基本出發點。 在我們進行替代能源研究的同時，國外也在開展同樣的工作，以美國、歐洲、日本為例，可以發現，大家都是要降低交通能源對石油的依賴。技術路線有所不同，具體做法有所差異，但是大家都把節能放在了首要位置。大方向相同是因為大家都面臨交通能源的選擇利用與環境改善的關系問題，側重點不同是因為各自的資源稟賦不同、能源品種的來源和比例不同。應該說，世界各地的交通能源替代發展戰略更符合自身的條件。 第三談談能源多元化。能源多元化的含義一是能源來源的多元化，二是能源利用方式的多元化，三是能源使用技術的多元化。這三方面相互支撐互相促進融合，共同保證我國實現清潔高效的能源發展體系。這就要求我們在新能源問題上不能厚此薄彼，更不應人為設限。 能源資源的利用水平和利用效率是國家整體經濟競爭力的重要標志。有資料顯示：煤制油是高油價的產物，70美元的油價是其盈虧平衡點。煤炭的能量利用效率為36%，只能做燃料，沒有產業鏈；由煤制甲醇來生產烯烴的技術路線，甲醇和烯烴的產出比為3∶1；而直接將甲醇作為燃料，目前與汽油的替代比不超過1.8∶1，最新的實驗數據達到1.5∶1。這樣看甲醇直接做燃料比再走汽油路線其利用效率提高一倍。 甲醇汽車，說到底是個能源問題，是能源資源的轉化、利用方式和路徑選擇問題，對我們國家來說是個減少石油依賴、立足自身解決國家能源安全的問題。 六、關鍵點 1.技術上的關鍵點 與汽油相比，甲醇在技術上的關鍵點在冷啟動、腐蝕與溶脹、尾氣排放這三方面。甲醇的氣化潛熱高，進氣溫度低會出現點火困難，不易啟動。目前甲醇汽車的技術路線是采用汽油點火、預熱，發動機熱機以后，自動切換到甲醇狀態。這個技術路線的確定是在2006年，當時國家發展改革委正在開展“替代能源研究&dquo;，大家對“非常規排放&dquo;非常重視（主要是甲醛和未燃甲醇）。汽車排放的高時段是在點火階段，點火時需要較高的混合氣濃度、燃燒不充分，易有未燃甲醇排出。為了規避這個問題，吉利華普汽車公司在上海內燃機研究所的幫助下，采用“汽油點火、熱機切換&dquo;的技術路線。從對整車系統的各項檢測數據和能夠保障商業化正常運行的實際情況看，這個技術路線基本成熟。但總體水平還處于“初級階段&dquo;——汽油機燒甲醇，還不是嚴格意義上的甲醇汽車。甲醇作為內燃機燃料在能效上的優勢還沒有完全發揮出來。甲醇的辛烷值高達112，發動機可提高2～3個壓縮比?？傊?，技術上還有很大的上升空間。 天津大學開發的柴油/甲醇雙燃料技術，采用的是柴油點火，熱機以后（65OC）甲醇燃料介入，根據車輛的載荷情況實時控制甲醇的噴入量，實現甲醇和柴油雙燃料摻燒。柴油替代量最高達到36%左右，NOx大大降低，排放提高了一個等級，可以取消SCR，這是很大的優勢。 2.推廣上的關鍵點主要是成規模的問題 ●政策 甲醇汽車和甲醇燃料的生產相對容易實現，但是把甲醇汽車的使用和甲醇燃料的供給輸配兩者系統化，就是一個市場問題。在尊重市場規律、借助市場力量的同時還需要國家政策的鼓勵和稅收的優惠。企業能否下決心，往往要看政府的態度。 2014年10月28日，山西省人民政府辦公廳印發《山西省加快推進新能源汽車產業發展和推廣應用的若干政策措施》。明確了加快電動汽車、甲醇汽車、燃氣汽車等新能源和節能汽車產業發展和推廣應用。“措施&dquo;中明確提出：2014～2016年，太原、晉城市屬地范圍內的黨政機關和公共機構，以及公交車、出租車等城市客運與環衛、物流、機場通勤、公安巡邏等公共服務領域新增或更新的車輛中，新能源汽車比例不低于40%。大同、晉中、長治、運城市上述比例不低于30%。  2015年1月1日～2017年12月31日，對列入國家《車輛生產企業與產品》公告目錄的新能源汽車生產企業，根據銷售情況給予營銷補助。補助標準為：2015年，電動客車50000元/輛，電動轎車20000元/輛，電動專用車10000元/輛；甲醇客車10000元/輛，甲醇重卡10000元/輛，甲醇轎車5000元/輛，甲醇多用途乘用車2000元/輛；燃氣重卡10000元/輛，燃氣輕（微）卡2000元/輛。2016～2017年，補助標準減半。 2014年9月1日～2017年12月31日，對國家《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》內的電動汽車免征車輛購置稅。對待新能源車實行“差異化的交通管理政策&dquo;。 有了這些鼓勵政策和措施就會激發起企業和消費者的積極性。山西省有多年甲醇燃料運行基礎、試點工作開展順利、再有地方政府的鼓勵政策，此三項說明山西省目前已經具備了先試先行、市場化推廣的基本條件。另外，我們應該為山西省對新能源汽車的“定義&dquo;點贊。山西省將甲醇汽車、燃氣汽車、電動汽車都納入“新能源汽車&dquo;之內，并且分類予以支持。對待“新能源&dquo;也要講“公正&dquo;。 ●路徑 另一個是發展路徑的問題：從“燃氣汽車&dquo;在國內和國外發展的實際情況看，“燃氣汽車&dquo;的發展路徑是：“在用車改裝在先，優先發展市場；市場需求，促進整車企業跟進&dquo;的發展模式。完全依靠新車上市這種路徑的主要問題是時間長、成本高。從消費者方面看，付出大。必須購得一輛新車；從汽車生產角度看，沒有明確的市場預期，難以激發整車企業參與的積極性。 解決這個問題的關鍵是優先發展“在用車改造&dquo;，先把市場培育起來。改裝一輛甲醇車幾百元或上千元，是新車投入的1/80～1/100；改車的投入在很短時間就可收回。代價小，市場易于接受；改裝后的車在沒有甲醇的情況下還可以加汽油，非常靈活。改車的關鍵是改裝后的服務一定要跟上，不是一改了之。另外還有保險等問題，都要有所銜接。山西省在這方面做了許多工作，他們的做法值得借鑒。 優先發展“在用車改造&dquo;是降低發展成本的有效途徑。在“改裝車&dquo;的問題上，地方政府是可以有所作為的。標準制訂、制度與法規建設和協調各部門利益等方面的工作很重要，這是保證“改裝&dquo;可靠、有序運行的基礎，但是經濟上的支持也很關鍵。山西省對“改裝車的補貼&dquo;是從2008年開始的，“補貼政策&dquo;執行了3年。補貼標準是：大型公交車每輛補貼1萬元；小型車第一年改裝的補2000元/輛、第二、第三年改裝補1000元/輛，此后不再補助，完全市場化。三年下來，共計改了16000輛，補貼總額2250萬元。山西省政府發文，動用節能減排資金來支持，這種做法值得其他省區借鑒。一個省，花了2000多萬元，改了16000輛。如果是電動乘用車，每輛補貼10萬元左右，也只是200輛車的規模。這種補貼只相當于電動車的1%～2%。我認為是花了小錢，支持了甲醇事業。實踐證明，有了前期改裝車運行的基礎，“試點&dquo;運行起來就比較順暢。 另一個問題。目前山西省有3家企業在搞“在用車改造&dquo;，現在從事“改裝&dquo;的不止這3家企業，有些地方學習了以后也在搞山寨版的改裝車。山寨版的改裝是“只改不維護&dquo;，這就會產生很大的問題，這就需要政府來規范和引導。山西省現在成立了“在用車改造產業聯盟&dquo;，來規范這個行業。聯盟之外的企業，政府不予支持。聯盟不僅搞了盟規盟約和行為規范，還在逐漸形成并編制標準，這些都是在政府組織下形成的。 甲醇汽車的發展需要兩條腿走路：一個是工信部組織的甲醇汽車試點，嚴格按照已頒布的文件和要求認真執行；再一個就是民間的“在用車改造&dquo;，關鍵是要規范起來。如果改裝車企業能夠和整車廠掛鉤，與整車廠的技術實現融合，使“改裝&dquo;更有針對性，實現精準對接、無縫聯接，改裝效果會實現質的提升。 ●燃料系統 發展甲醇替代的優勢是綜合社會成本低。除了依靠我國汽車制造和甲醇生產上的優勢外，主要體現在能夠利用原有的汽柴油加注網絡上。改造一個加注設施只需將油罐徹底清洗并更換加注機，費用只要10萬元。很小的支出就使現有資源得到更好的利用。與燃氣和電動汽車加充網絡的建設相比，甲醇燃料加注系統的形成其成本和代價低得多。 甲醇汽車的生產不屬于高端制造，但是推廣甲醇汽車充分體現了質量、效益、環保的新常態下的發展理念。 甲醇汽車的推廣是一個社會化的系統工程，發展甲醇替代不只是推廣甲醇汽車，它只是與煤基多聯產技術產出端中的化工產品相銜接的一個方面，代表了我國煤炭清潔、高效、綜合利用的發展方向。也是減少汽柴油消耗，保證國家安全的重要措施。 建議關心我國能源的同志們讀一讀諾貝爾獎獲得者、美國“喬治•奧拉&dquo;教授寫的《跨越油氣時代——甲醇經濟》，書中對未來的“甲醇經濟時代&dquo;有詳盡的解讀。 把握現在，經略未來！